A források szerint III. Károly (1685-1740) volt az első király, aki műszaki követelmény-rendszer szerint építtetett utakat. Mária Terézia 1772-ben rendelte el „útfelügyelő mérnökök” alkalmazását a vármegyékben. 1778-ban jelent meg az első magyar nyelvű szakkönyv: „Az utak, és utszák építésének módja” címmel. II. József már több utat építtetett, ahol a műszaki teendőket az úgynevezett „építészeti igazgatóságok” látták el.
Szakmánk történelmének egyik jelentős eseménye gróf Széchenyi István, a Batthyány-kormány közmunka és kereskedelemügyi miniszterének a „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséül” című tanulmányának 1848-as megjelenése. Egy évvel később, 1849-ben a császári birodalom egész területén megkülönböztették az állami, az országos és községi utakat, majd megalapították az építési igazgatóságokat, a kerületi építészeti hivatalokat, melyek a közúti adminisztráció alapjait is jelentették. A kiegyezéstől a II. világháborúig folyamatos volt a közúti igazgatási munka, az útügy és a közutak építésének, fenntartásának fejlődése. Az első úttörvényt 1890-ben alkották meg, mely kellő részletességgel szabályozta a közutak osztályozását, építését, fenntartását. 1895-ben állt forgalomba az első belső égésű motorral hajtott automobil hazánkban, elterjedésük nyomán egyre nagyobb ütemben épültek szilárd burkolatú utak, melyek felügyeletét szabályozni kellett. Az üzemeltetési-fenntartási munkát végző apparátus mellett kialakították az útőri állományokat is. A mai közlekedésre jellemző jobbra tartási szabályozást – a mai KRESZ alapjait – 1941-ben vezették be.
Az útügyi hivatalokra a II. világháború során és azt követően is fontos feladatok hárultak az utak, hidak járhatóvá tételében, újjá építésében. Az 1950-1958. közötti évek az átszervezések időszaka volt, melyek célja a centrálisan irányított közlekedési ágazat létrehozása. Az állami közutak felügyeletét 1954-ben a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumra (KPM) bízták, összevonva a megyei tanácsok közlekedési osztályait az építési osztályait, a községi és városi utak fenntartását a helyi tanácsok látták el saját apparátussal.
Az egyre gyorsuló motorizáció terhelése mellett a vizes makadám burkolatok fenntarthatatlanná váltak, illetve viszonylag nagy volt a kiépítetlen utak hossza is. Döntő többségben a főbb forgalmú utak és a belváros rendelkezett szilárd burkolattal az ’50-es évek végén, a ’60-as évek elején. Közben a megengedett tengelynyomás az eredeti 6 tonnáról 8 tonnára emelkedett. Ez a kor a higított bitumenes technológiák időszaka is volt, melynek eredménye az volt, hogy a makadám utak járhatóvá, fenntarthatóvá váltak, a korábban kis teherbírású átereszek, hidak nem akadályozták az egyre nagyobb súlyú gépjárművek közlekedését.Az 1970-es évek elején a megengedett tengelyterhelés 10 tonnára nőtt. Ebben az időszakban jelentősen bővült az útépítésekben, útfenntartásban résztvevő korszerű gépek köre, megjelentek a hidraulikus rendszerekkel szerelt tehergépjárművek (bitumenszórók, tartálykocsik, aszfaltkeverő, zúzalék- és aszfaltterítő gépek, földmunkagépek) és kiszorultak a több évtizedes múlttal rendelkező gőzhengerek. A lakótelepek építésével új városrészek, új infrastrukturális rendszerek jöttek létre, párhuzamos közlekedésre alkalmas főhálózattal, járdákkal, kerékpárutakkal. A városhoz csatolt települések révén az úthálózat hossza meghaladta a 400 km-t.
A nyolcvanas évek közigazgatási fejlesztési nyomán megalkották a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényt a közúthálózat fejlesztéséről, igazgatási tevékenységéről, fenntartásról, üzemeltetésről.
A rendszerváltást követően a ’80-as évek csökkenő útfenntartási költségeihez viszonyítva reálértéken tovább csökkentek a ráfordítási költségek Győrött, kizárólag karbantartási, illetve balesetveszélyt elkerülő beavatkozások történtek.
A ’90-es évek közepétől végbemenő „gépkocsi-boom” megkövetelte a városon belüli csomóponti korszerűsítéseket körforgalmakkal és jelzőlámpákkal, továbbá a nagyobb forgalmi kategóriájú utak aszfalt pályamegerősítését. 2000-től a szakmai nyomásgyakorlás, továbbá tanulmányok alátámasztásának hatására jelentős összeget fordított az önkormányzat a helyi utak karbantartására, felújítására, csomópontok további átépítésére. 2006-ban megépült az ország első jelzőlámpával szabályozott, háromsávos körforgalma, majd a második is. A nagyobb költségráfordítás lehetővé tette, hogy az ’50-es, ’60-as években megépített, portalanított lakóutcák esetében ne - a kisebb ráfordítással készülő, de kevésbé idő-, ésteherbíró – felületi bevonat kerüljön alkalmazásra, hanem teljes értékű aszfaltrétegű beton, vagy murva alapú pályaszerkezeteket építsenek a felújítások során. Ezért szakítani lehetett a korábban, csaknem 60 esztendőn át alkalmazott felületi bevonatos felújítási technológiával. A napjainkat jellemző nagy intenzitású záporok miatt nagyobb hangsúly kerül a felszíni csapadékvíz elvezetésre, az új rendszerek kiépítésére, illetve a meglévők korszerűsítésére. Az utóbbi időszakban, pontosabban 2008-tól áttörést jelentett a helyi útfelújításban, hogy eddig nem látott mértékű összeget fordíthat az önkormányzat, s így intézményünk a helyi utak felújítására, mely során évről-évre csökkenhet a korszerűtlen anyagú felülettel ellátott, s ezáltal nem megfelelő minősítésű utcák száma városunkban.